150 évvel ezelőtt indult meg Temesváron a lóvasút. Ez az írás dokumentumok alapján vezeti végig az olvasót a három évtizedet megélt temesvári lóvasút történetén. Egyben főhajtás azon merész és lelkes elődök előtt, akik letették a modern város alapjait, Temesvárt egy kis városból nagyvárossá varázsolták.
A XIX. századnak már letelt a fele, egyre szaporodott a városok lakosságának száma. A konflisok, fiákerek, bérkocsik, a gazdagok magánhintói már nem tudták ellátni a megnövekedett lakosság szállítási igényeit. Megszületett az omnibusz, a ló vontatta társaskocsi, amelyen már a kevesebb jövedelemmel rendelkezők is könnyebben utazhattak. Az utak legjobb esetben is kőburkolatúak voltak, ezért az utazás elég kényelmetlen volt. A modern útépítési technológiák sem születtek még meg, az aszfaltburkolatnak pedig legtöbb helyen hírét sem hallották. A kocsik kerekeit vaspántokkal (ráfok) tették tartósabbá, erősebbé és bizony minden zökkenés kemény és éles érzést keltett a kedves utazóközönség ülőkéjének. Megjelent viszont egy új közlekedési eszköz, a vasút. Két évtized után már megszületett a gondolat, hogyan is lehetne a vasutat a városi, közúti közlekedésben is felhasználni. A gondolatot kísérletetek és tettek követték: eleinte rendes vasúti síneket használtak, amelyek a burkolatból kiemelkedve akadályozták a kocsiforgalmat. Próbálkoztak a sínnek a burkolatba építésével. A kerékkarima részére a sínnel párhuzamos pótsínt fektettek le. Ez a megoldás sem hozott megnyugtató eredményt, mert a két sínszál közötti távolságot nem tudták megőrizni, ezért a karima gyakran beszorult. A sínvályús síntípust Alphonse Loubat (1799–1866) francia feltaláló alkotta meg, szabadalmaztatta, majd 1852-ben megépítette az Újvilág rohamos léptekkel növekvő városában, New Yorkban az első, az útburkolatba fektetett, sínvályús sínű városi lóvasutat. Loubat két év múlva Párizsban épített közúti lóvasutat. Németországban 1865. június 22-én Berlinben avatták fel az első közúti lóvasutat, amelynek kocsijai a brandenburgi kapu és Charlottenburg között szállították az utazóközönséget. Bécs első közúti lóvasútját 1865. október 5-én adták át, a Schottentor és Hernals városnegyed között közlekedett.
Hamarosan Budapesten is megépültek az első vonalak. Már 1866. augusztus elsején átadták a forgalomnak a közúti vasutat, mely az osztrák államvasút pesti indóházától (ma Nyugati pályaudvar; innen indultak a vonatok Temesvár irányába is) a pesti belváros felé (volt Széna tér, ma Kálvin tér). Budán is megépültek az első vonalak. A hálózat vonalhossza rohamosan nőtt. Magyarország vidéki városai is gyorsan próbáltak fölzárkózni és több településen lelkesedéssel fogtak hozzá a lóvasút megvalósításához. A pest-budai lóvasút után Temesváron is megindult a lóvasút, elsőként a főváros után (ne feledjük, hogy a Bánság/Bánát, Délmagyarország, és annak központi városa Temesvár, Magyarország szerves része volt).
(Vasárnapi Újság 1866. július 22.)
A közúti vasútnak számos előnye volt: a járművek sokkal biztosabb közlekedést biztosító vaspályán haladtak, a vaspályán sokkal kisebb erőt kellett alkalmazni a kocsik vontatásához, nőtt a sebesség, a kocsikban sokkal többen utazhattak, ami magával hozta a jövedelmezőséget és az utazás árának csökkenését. A sínen vontatott jármű természetesen sokkal kényelmesebb volt a társaskocsiknál.
A közúti vasút kocsijait vagy lovakkal, vagy pedig gőzmozdonyokkal vontatták. A lóvasút legnagyobb előnye volt, hogy nem kellett drága gőzmasinákat beszerezni, füstjével nem szennyezte a város levegőjét.
Temesvár lakossága mindig is vevő volt az újdonságokra. A közúti vasút ügyét a város ismert személyiségei karolták fel, elsősorban Küttel Károly akkori polgármester. Az óhajt elhatározás követte, majd a kezdeményezők részvénytársaságot alapítottak. Küttel Károly, polgármesteri mandátumának végeztével nyomtatott röplapon foglalta össze polgármesterségének eredményeit, többek között a lóvasút létesítését. Bár a lóvasút sokban emelte Temesvár lakosságának életminőségét, kényelmét, mégis egy üzleti vállalkozás volt, amitől a befektetők jó hasznot reméltek. Temesváron valóban szép hasznot termelt a lóvasút, de nem minden városban volt ez így.
A temesvári közúti vasút létesítése és megépítése útjának legfontosabb mérföldköveit röviden az alábbiakban foglalhatjuk össze:
– 1867. november 3. A részvénytársaság megalapítása;
– 1867. december 10. Az előmunkálati engedély megadása a városi tanács 11981 sz. kgy. határozatával. A városi tanács nagy lelkesedéssel karolta fel és támogatta a javaslatot;
– 1868. február 12. A részvénytársaság előterjeszti a terveket, az alapszabályát a városi tanácshoz, és engedélyért folyamodik;
– 1868. február 20. Temesvár szabad királyi város tanácsa, az 1401. sz. közgyűlési határozatával 50 évre szóló engedélyt ad a részvénytársaságnak lóvasút építésére a város területén;
– 1868. február 23. A közúti vasút terveit és a részvénytársaság alapszabályát jóváhagyás végett a városi tanács felterjeszti a magyar királyi közmunka és közlekedési minisztériumba;
– Jelentkezik a konkurencia is. A budapesti Krammer J. és Herzberg J. olcsóbb ajánlatot tesz. Kérelmüket egy időben nyújtják be Temesvár sz. kir. város tanácsának, a magyar kir. belügyminisztériumnak és a magy. kir. közmunka és közlekedési minisztériumnak;
– 1868. március 31. A városi tanács közgyűlése elutasítja Krammer és Herzberg ajánlatát;
– 1868. június 15. Gróf Mikó Imre, a magyar királyi közmunka és közlekedési minisztérium 6530. számú rendeletével kiadja a temesvári közúti vasút engedélyokmányát;
– 1868. szeptember 7. szerződés a katonai hatósággal;
– 1868. szeptember 10. A műszaki tervek (általános helyszínrajz, hosszszelvény, keresztszelvények) jóváhagyása a magyar királyi közmunka és közlekedési miniszter 10037. sz. rendelete által;
– 1868. szeptember 27. A részvénytársaság alapszabályának elfogadása a társaság közgyűlése által;
– 1868. október 29. A tervezett közúti vasútvonal közigazgatási bejárása;
– 1868. november 27. a részvénytársaság alapszabályának jóváhagyása (gróf Mikó Imre, a magyar királyi közmunka és közlekedési miniszter 13131. számú rendelete);
– 1868. Megkezdik a pálya építését;
– 1869. április 5. Megjelenik „A m. kir. közmunka- és közlekedési ministeriumak 1869. április 5-én kelt szabályrendelete, a lóvonatú vasutak közutakon leendő elhelyezése iránt”;
– 1869. április. Az építés vezetésével Baader Henrik mérnököt bízzák meg;
– 1869. május 11/13. Temesvár szabad királyi város szerződése a közúti vaspálya társasággal;
– 1869. július 1. A mindössze 22 éves építésvezetőt, Baader Henriket kinevezik ügyvezető igazgatónak. Az igazgatói teendőket nyugdíjazásáig, 1918. szeptember elsejéig végezte;
– 1869. július 7. A belváros–gyárvárosi vonal (Szent-György tér – Angol királynő vendéglő) műtanrendőri bejárása és a vonal (melynek hossza 1000 öl, azaz 1896 méter volt) július 8-án átadása a közforgalomnak;
– 1869. július 18. Temesvár szabad királyi város és a közúti vaspálya társaság közötti szerződés jóváhagyása a magy. kir. belügyminiszter 13.361. sz. rendelete által;
– 1869. október 25. Befejezik a gyárvárosi vonalat, mely a Török Császár vendéglőnél ér véget és a Józsefvárosba vezető vonalszakaszt a Szent György tér és a józsefvárosi Vademberhez címzett vendéglő között. A vonal műtanrendőri bejárása és átadása a közforgalomnak. Az átadott pálya hossza 4000 öl, azaz 7584 méter;
– 1870. március 20. Az alapszabály módosítása;
– 1870. szeptember 29. A Vademberhez címzett vendéglő és az indóház közötti szakasz műtanrendőri bejárása és a vonal átadása a közforgalomnak. (A Bem vashíd építésének befejezése után, aminek építési költségeihez a társaság 25%-kal járult, megépülhetett a józsefvárosi vonal még hiányzó szakasza is a Vademberhez címzett vendéglő és a józsefvárosi állomás – akkor még indóháznak nevezték – között). Ez az adat szerepel Cornel Miklósi monográfiájában. A Városi Közlöny szerint 1869 novemberében már átadták az egész vonalat, így az engedély 1909 novemberéig volt érvényes. Ezt az adatot találjuk Vörös Sándor Magyar vasúti évkönyvében (1878) is. A kocsik egyelőre a régi, majd ideiglenes fahídon közlekedtek;
– 1870. október 10. A belváros–józsefvárosi vonalat átadják a közforgalomnak. (Vörös Sándor: Magyar vasúti évkönyv, 1878). Az utolsó szakasz átadásának időpontja különböző helyeken eltérő. Erről bővebben a következőkben olvashatunk;
– 1873 őszén a részvénytársaság jogot kapott a várostól, hogy megépítse és üzembe helyezze a Gyárvárosban „A Medvéhez” címzett sörcsarnoktól a Temető utcai vashídig vezető szakaszt. A lóvasút 1899-es villamosításáig már nem épült más szakasz;
– 1879. november 28. Pótszerződés a város és a társaság között.
Az engedélyokmány
A temesvári lóvasút engedélyokmányát gróf Mikó Imre, a magyar királyi közmunka és közlekedési miniszter 1868. június 15-én keltezett, 6530. számú rendeletével adta meg Küttel Károly, Sulyok Moricz, Rieger Károly, Büttner Hermann, Gotthilf Ede, Kralik János, Szuchán Antal, Tedeschi Lambert, Förk Károly Gusztáv és Weisz Hermann részére. Eszerint az engedélyesek Temesvár szabad királyi város területén, a Gyár külvárost, a Belvárost, a Józsefvárost s a vasúti pályaudvart (akkoriban még csak a józsefvárosi állomás létezett) összekötő lóvonatú vasút építésére és üzletére kaptak engedélyt. Egyúttal előjogot is szereztek Temesvár szab. kir. város területén, személy- és teherszállítás céljából létesítendő lóvonatú vasutak építésére és üzletére. Az engedélyes több feltételt kellett szem előtt tartson.
I. Az engedély érvénye az üzlet megnyitásától számítva 40 év.
II. A Gyárvárost, a Belvárost, a Józsefvárost és a vasúti pályaudvart összekötő lóvonatú vasutat az engedélyokmány kelte napjától számítva egy év alatt kellett felépíteni és üzembe helyezni. Ellenkező esetben az engedély érvényét veszíti.
III. Ebben a fejezetben megadták az előjog értelmezését, miszerint az engedélyesek a város egész területén jogot kaptak lóvonatú vasutak létesítésére. Ha új vonalak létesítésére más vállalkozók a jövőben ajánlatot tennének, akkor ezen ajánlatok feltételeinek elfogadása iránt legfeljebb két hónap alatt a fenti engedélyeseknek nyilatkozniuk kellett. Ha ezt elmulasztanák, és ha a más ajánlattevők ajánlatainak feltételeit nem fogadnák el, akkor az illető lóvonatú pályára vonatkozóan előjogukat elvesztik.
IV. A szóban forgó városi vasútvonal, valamint minden újabban, a város területén létesítendő vasútvonal esetében a vasútépítés megkezdése előtt az engedélyesek kötelesek voltak a közigazgatási bejárás végett Temesvár sz. kir. városhoz folyamodni, a bejárás jegyzőkönyvében rögzített feltételeknek pontosan és teljes mérvben megfelelni, valamint a terveket felterjeszteni a magyar királyi közmunka és kereskedelmi minisztériumhoz, majd ezeknek megvizsgálása és jóváhagyása után az építési munkákat e tervek szerint végrehajtani. Az építkezés befejeztével, az üzlet megnyitása előtt az engedélyesek kötelesek voltak beadványt intézni a fent említett minisztériumhoz az elkészült vasútvonal műtanrendőri bejárása és a próbamenet megejtése céljából.
V. Az engedélyesek kötelesek voltak betartani Temesvár sz. kir. város, valamint az állami intézmények és hatóságok által kibocsátott rendeleteket, amelyek a kisajátításokra és a rendőri közbiztonságra vonatkoztak.
VI. A pálya fenntartása és tisztítása, a vitel- és szállítási díjak, valamint a menetrend megállapítása tekintetében az engedélyesek eleget kellett tegyenek Temesvár sz. kir. város „közönségének”, valamint a m. kir. közmunka és közlekedési minisztérium utasításainak. Mindezekért az engedélyesek nem igényelhettek semmilyen kártérítést.
VII. Az engedély lejárta után mindennemű építmény, melyeket az engedélyesek létesítettek, a vasút és az összes felszerelés a lovak kivételével tehermentesen és minden kártalanítás nélkül jó karban Temesvár sz. kir. város tulajdonába kerül.
Abban az esetben, ha a már megépített lóvonatú vasút által elfoglalt terület, vagy pedig pályarész – részben vagy egészben – valamely újonnan létesítendő gőzvontatású vasút céljára szükséges, akkor az engedélyesek vagy jogutódaik kötelesek voltak az illető területet vagy pályarészt méltányos kárpótlás mellett átengedni. Abban az esetben, ha nem jönne létre kölcsönös megállapodás, első fokozatban Temesvár sz. kir. város közgyűlése, második fokozatban a minisztériumnak adtak döntési jogot.
Temesvár sz. kir. városnak ezen lóvonatú vasutakra vonatkozó, és az előzőekben említett szállítási jogának biztosítása érdekében az engedélyokmányban előírták, hogy a városnak és az engedélyeseknek egymással szerződést kell kötnie. E szerződést úgy kell megkötni, hogy telekkönyvi bejegyzés és egyéb szükséges intézkedés által biztosítsák minden telekkönyvezés tárgyát képezhető kölcsönös jogokat és kötelességeket.
VIII. Az engedélyeseknek joguk volt a vállalathoz ugyanolyan jogokkal és kötelezettségekkel rendelkező társakat is felvenni, részvénytársaságot alapítani s a szükséges tőke beszerzéséhez részvényeket kibocsátani.
A paragrafus kimondta, hogy a részvénytársaság az engedélyesek minden jogát és kötelezettségét átveszi, megfogalmazza alapszabályát, melyet a kormánynak kell jóváhagynia.
Az engedélyokmányt gróf Mikó Imre miniszter látta el kézjegyével Budán, 1868. június 15-én.
A részvénytársaság alapszabálya
Bár az engedélyokmány és a társaság alapszabályának eredetijét nem sikerült megszereznem, szerencsére megtaláltam az engedélyokmány, valamint az alapszabály nyomtatott példányát, amely alapján részletesen ismertethetem őket. Ezt (bár tudatában vagyok annak, hogy vannak, akik hosszadalmasnak és feleslegesnek tartják) mégis fontosnak tartom, mert az eddig megjelent monográfiák csak részleteket közöltek, és a városuk történelme iránt még érdeklődő temesvári magyarok megérdemlik, hogy minél teljesebb és átfogóbb képet kapjanak egy olyan létesítményről, amivel ma egyesek annyit kérkednek.
Az engedélyokmány értelmében az engedélyesek létrehozták a „Temesvári közúti vaspálya-társaságot” és a törvények értelmében megalkották ennek alapszabályait.
A temesvári közúti vaspálya-társaság alapszabályainak első fejezete a társaság nevére, tárgyára, székhelyére és tartamára vonatkozik.
A részvénytársaság neve: „Temesvári közúti vaspálya-társaság”. Célja és hatásköre a magyar királyi közmunka és közlekedési miniszter 1868. június 15-én keltezett, 6530. számú engedélyokmánya alapján létesítendő lóvonatú városi vaspályák építése és üzlete Temesvár sz. k. város egész területén és annak birtokában lévő mehalai határban (Mehala községet sok huzavona után, csak 1910-ben kebelezte be a város, és lett Temesvár külvárosa Ferencváros névvel). A részvénytársaság székhelye Temesvár volt. A társaság pecsétje a város címerét és a „Temesvári közúti vaspálya-társaság” köriratot tartalmazta. A társaság tartama 40 évre terjedt.
A második fejezet a társulati tőkéről és a részvényekről szól. A tőkét 200.000 forintban határozták meg, amelyet 2000 darab, egyenként 100 forint értékű részvény kibocsátásával teremtették meg. A részvények oszthatatlanok voltak, egy részvénynek csakis egy tulajdonosa lehetett. Lehetővé tették, hogy már 75 forintért jegyezhető legyen egy részvény, de tulajdonosa csak a teljes összeg kifizetése után kaphatta kézhez. Addig ideiglenes részvényt kapott.
A minden részvény után járó befizetési kötelezettséget és teljesítési időközöket a társaság egy Temesváron és egy Pesten megjelenő hivatalos lapban közölte.
A társaságot, a megalakulása után be kellett jegyeztetni a cím és váltótörvényszéknél.
Abban az esetben, ha egy részvényes nem fizette volna be az esedékes részletét, akkor 6% halasztási kamatot kellett fizetnie. A választmány felszólítja a kifizetésre, amire 14 nap haladékot kap. Ha ekkor sem tenne eleget, akkor a részvénytársaság választmánya a már teljesített részletbefizetéseket a társaság tartalékalapjának növelésére fordítja és új ideiglenes részvényt bocsát ki, amelyeket névértéken alul nem lehet elhelyezni.
Veszteség esetén minden részvényes csak részvényének összegéig felelős.
Az elveszett részvényeket a törvény szerint semmisítik meg.
A részvények kiállításáért és/vagy átíratásáért a törvényes díj mellett a pénztárba 1 forintot kell befizetni. A részvények átruházhatók voltak, azonban a forgatványok és átiratok valódiságáért a társaság nem vállalt felelősséget.
A 200.000 forintnyi részvénytőke 2000 darab részvényéből az alapítók 1500 darabot tartottak fenn; 500 darab részvényt a kisrészvényeseknek ajánlották megvételre.
Figyelembe véve azt a lehetőséget, hogy a 200.000 forintnyi részvénytőke nem lenne elegendő a pályák tökéletes megépítése és üzembe helyezésére, a részvénytőke fele összegéig elsőbbségi kötvények kibocsátásának lehetőségét is lehetővé tették. Az üzlet célszerű bővítése céljából a társaság közgyűlése új részvények kibocsátására is jogosult volt. Az új részvények kibocsátásánál minden részvényes előjogot kapott a birtokában lévő részvények számáig új részvény jegyzésére.
Az alapszabály előírta, hogy ha az építési költség kevesebb lenne a befizetett részvénytőkénél, akkor ezt a felesleget gyümölcsözőleg kell elhelyezni.
A harmadik fejezet a társaság igazgatását szabályozta. Az üzletvitelt egy 15 személyből álló választmány és „vezénylő igazgató” biztosította. Az igazgató hatáskörét a választmány állapította meg. Az alakuló közgyűlés felhatalmazást kapott „különösen az engedélyesek által a vállalat alapítása és építése körül tett kiadásokra vonatkozó számlát jóváhagyni, az engedélyeseknek személyes fáradozása fejében jutalmazást megszavazni, s ezen összegek kifizetését a társasági vagyonból az engedélyesek számára elrendelni.
A közgyűlés három évenként 15 tagból álló kezelő választmányt (intéző tanács) választott. A tagok egyharmada minden következő évben ki kellett lépjen és új választással pótolták őket. Ezen az új választáson a kilépett tagok ismét megválaszthatók voltak. Az első két évben a kilépés sorsolás útján történt. A kezelő választmány tagjai sorából általános szótöbbséggel megválasztotta az elnökét és ennek helyettesét.
A kezelő választmány rendesen havonta ülésezett, de szükség esetén az elnök vagy helyettese többször is egybehívhatta. A határozatokat egyszerű szótöbbséggel hozták. Az ülés csak akkor volt határozatképes, ha legalább hét tag megjelent.
Ha a teljes kezelő választmány vagy annyi tagja lép vissza, hogy a választmány már nem lehetett volna határozatképes, előírták, hogy az elnök köteles új választmányt választó rendkívüli közgyűlést egybehívni.
A kezelő választmány feladata volt a közgyűlés határozatainak végrehajtása, olyan ügyekben eljárni, amelyek nem tartoztak a közgyűlés hatáskörébe, felügyelet gyakorlása a társaság ügykezelése felett, s az ügyszabályzatban meghatározottak szerint magát két taggal képviseltetni. Ők az egész ügyvitelt ellenőrizték és erről a választmánynak jelentést tettek.
Minden kezelő választmányi ülésről jegyzőkönyvet kellett készíteni, amelyet az elnök és egy választmányi tag írt alá.
Az ügykezeléshez szükséges közegeket a kezelő választmány nevezte ki.
Az elnök és a kezelő választmányi tagok működésük idejére a társaság főpénztárába egyenként 10 darab részvényt voltak kötelesek letétbe helyezni.
A társaság hivatalnokai nem lehettek kezelő választmányi tagok.
Az elnök a társaságot kifelé, azaz a hatóságok és harmadik személyek irányában minden külön meghatalmazás nélkül képviselte.
Az elnök és minden kezelő választmányi tag és a választandó vezető igazgató aláírásait be kellett jegyezni a váltótörvényszéknél (cégjegyzés). A társaság cégaláírásához két kezelő választmányi tag aláírása és a részvénytársaság szárazpecsétje volt szükséges.
A kezelő választmány tagjai nem kaptak fizetést. Munkájukat a jelenléti jegyek arányában a társaság tiszta jövedelmének 15%-ával jutalmazták. Az ülésen részt nem vett tagok a hiányzásuk időtartamára nem kaptak juttatást.
A negyedik fejezet a közgyűlésekkel foglalkozik. A rendes közgyűlést minden év márciusában kellett megtartani. A kezelő választmány, ha szükségesnek tartotta, rendkívüli közgyűlést hívhatott egybe. Ezen kívül rendkívüli közgyűlés összehívását 25 részvényes is kezdeményezhette indokolt írásbeli beadványban, azzal a feltétellel, hogy a 25 részvényesnek legalább 250 részvénnyel kellett rendelkeznie. A részvényeseket 14 nappal a közgyűlés napja előtt kellett meghívni egy Temesváron és egy Pesten megjelenő hírlap útján. A meghívásban közölni kellett a napirendi pontokat is. A közgyűléseket a részvénytársaság székhelyén tartották. Minden részvényesnek joga volt vagy személyesen részt venni, vagy pedig meghatalmazottal képviseltetni magát. A meghatalmazott is részvénytulajdonos kellett legyen. A részvétel egyik feltétele volt, hogy a részvényes legalább 6 hete tulajdonosa volt legalább egy részvénynek. Egy részvény egy szavazatra jogosított, de 10 szavazatnál többet senki sem kaphatott, még akkor sem, ha tíz részvénynél több volt a birtokában.
A közgyűlés elnöki tisztségét a kezelő választmány elnöke, vagy alelnöke töltötte be.
A határozatképesség feltétele legalább olyan 20 részvényes jelenléte volt, akik az alaptőkének legalább egy negyedével rendelkeztek. Ha ez hiányzott, akkor új közgyűlést kellett tartani, mely már a tagok számára való tekintet nélkül is határozatképes volt. A határozatokat egyszerű többséggel hozták. Kivételt csak a társaság feloszlatására egybehívott közgyűlés alkotott.
Azok a szavazatképes részvényesek, akik valamilyen ügyet szerettek volna a közgyűlésen megvitatni, kötelesek voltak ezt a kezelő választmánnyal legalább nyolc nappal a közgyűlés előtt írásban közölni.
A közgyűlés jegyzőkönyvét az elnök, a titkár (az alapszabályban: „tollvivő”) s a közgyűlés által meghatalmazott két részvényes hitelesítette.
A közgyűlés a következőkben hozott határozatokat:
a) a részvénytársaság ügykezelősége feletti évi jelentés;
b) a számvizsgálók megválasztása;
c) a befejezett számadások felett adandó felmentő okmányok;
d) a vasúthálózat bővítése;
e) az alapszabály megváltoztatása. Ezt legalább 40 részvényes jelenlétéhez kötötték, akik a legalább 400 részvényt képviseltek. Kvóta hiányában a közgyűlést 14 nap múlva meg kellett ismételni, mely a jelenlévők, vagy képviselt részvények számára való tekintet nélkül is határozatképes volt;
f) a törzsvagyon szaporítása céljából hozott határozatok elsőbbségi kötvények, vagy új részvények kibocsátása által;
g) az elsőbbségi kötvények és részvények törlesztési részletének megállapítása;
h) az osztalék megállapítása;
i ) új kezelő választmány megválasztása;
k) a vaspályák bérbeadása vagy eladási ügyében hozott határozat;
l) a társaság feloszlatásának határozata.
A törvény szerint a d), e), f), k) és l) pontokban felsorolt határozatokat a kormánynak jóváhagyás céljából fel kellett terjeszteni.
Az ötödik fejezet a pénztár, a mérleg és az éves zárszámadásról rendelkezett. Eszerint a „folyó kiadásokat, felülmúló pénz valamint a társaság értékpapírjai háromszoros zárlat alatt a társaság főpénztárában őriztetnek. E célból az egyik kulcs az eljáró kezelő választmányi tagnál, a második a vezénylő igazgatónál és a harmadik a pénztárnoknál van.” A folyó kiadásokat a kettős zárlat alatti kézi pénztárból fedezték. Az egyik kulcsot a pénztárnok, a másikat a vezénylő igazgató őrizte. Mindketten egyetemleges felelősséggel tartoztak.
A kezelő választmányi tagok joga volt bármikor pénzügyi vizsgálatot tartani, viszont havonta kétszer kötelesek voltak ezt megtenni. Az elnök és az összes kezelő választmányi tag kötelessége volt évenkint legalább kétszer megtartani a pénzügyi vizsgálatot.
Minden év végén a kezelő választmány el kellett készítse a mérleget, amit a számbíráló felülvizsgált. A mérleget a számvizsgáló véleményezésével a közgyűlés elé kellett terjeszteni.
A mérleg szerinti nyereményből (ha volt) először a társasági elsőbbségi kötvények kamatait és törlesztési hányadát, azután a részvénytőke 5%-os kamatait, valamint a részvénytörlesztéshez annak idejében évenként meghatározott összegeket vonták le. A nyereség megmaradó részét a következő módon és rendben osztották el: 15%-ot a kezelő választmány kapott, 5% a tartalék alapba került, és a még megmaradt 80%-ot, a kibocsátott részvények között osztalékként szétosztottak. Az osztalékot minden év júniusában az illető részvényszelvények visszaszolgáltatása után a társasági főpénztárnál fizették ki.
Előírták, hogy ha a tartalék alap a részvénytőke 10%-át eléri, az évenként képződésére szánt részletet a közgyűlés leszállíthatta, vagy elhagyhatta. Ha a tartalékalap összege a részvénytőke 10%-a alá esne, akkor automatikusan újra be kellett fizetni.
A hatodik fejezetben határozták meg az elsőbbségi kötvények és részvények törlesztésének módját, a társaság tartamát és feloszlatását.
Az engedély tartama alatt az elsőbbségi kötvények és részvények törlesztését a hatóság által jóváhagyott törlesztési terv szerint kellett törleszteni: először az elsőbbségi kötvényeket, utána a részvényeket törlesztették.
A kifizetendő részvények sorrendjét minden évben, hatósági felügyelet mellett, a társaság székhelyén, sorsolással határozták meg. A sorsolás eredményét az előbbiekben már említett újságokban tették közzé. A kisorsolt és kifizetett részvényeket bevonták és előmutatóra szóló élvezeti jegyekkel cserélték ki. Az élvezeti jegyek tulajdonosai már nem igényelhették a részvénytőke kamatainak 5%-át, de rendelkeztek minden joggal, amellyel a még nem törlesztett részvények birtokosai is rendelkeztek.
Abban az esetben, ha egy vagy több éven át a társaság tiszta jövedelme nem fedezte volna az elsőbbségi kötvények és részvények törlesztéséhez szükséges pénzösszeget, akkor a különbözetet a tartalékalapból állták volna.
Az alapszabály Temesvár szempontjából legfontosabb kitétele a következő volt: „Az engedélytartam lejártával a társulat által foganatosított mindennemü épitmények, a vasút és az összves menet felszerelés – a lovak egyedüli kivételével – tehermentesen, minden kártalanitás nélkül és jókarban Temesvár sz. kir. város tulajdonává válandanak.”
A társaságnak az engedélyezett időtartam előtti feloszlatására összehívandó közgyűlésnek a társaságnak feloszlatásáról szóló határozat megszavazásához a részvénytőkének legalább 2/3-ot képviselő részvényesek beleegyezése kellett. Ha ez a szám nem jött volna össze, 30 napon belül újabb közgyűlést kellett összehívni, melyen a jelenlévők s az általuk képviselt részvények számát már figyelmen kívül hagyó, többségi határozat lett érvényes. Feloszlatás esetében az utolsó közgyűlés tiszte volt határozni a leszámolás és a társasági vagyon felhasználásáról is. E határozatokat jóváhagyás céljából fel kellett terjeszteni a kormányhoz.
Az alapszabály hetedik fejezete rendelkezett a választott bíróságról és a számbíráló bizottmányról. Eszerint: „a társasági viszonyból eredő viszálkodások ha a kezelő választmány által megkisérlendő egyesség nem sikerül, minden fellebbezés kizárásával 30 nap alatt választott biróság által döntetnek el, melyhez minden fél egy birót s ezek maguknak egy elnököt választanak.”
Ha a bírók nem egyeznének meg az elnök személyében, vagy pedig ha a felhívást követő 14 nap alatt a perlekedő felek egyike nem javasolt bírót, akkor Temesvár sz. kir. város törvényszéke töltötte be az elnök szerepét és szintén ő jelölte ki a hiányzó bírókat.
A választott bíróság a társaság székhelyén működött.
A részvénytársaság a folyó évi számadásainak átvizsgálására az évi rendes közgyűlés három számbírálót választott azoknak a szavazatképes részvényeseknek a sorából, akik sem a kezelő választmánynak, sem az igazgatóságnak nem voltak tagjai. Ők négy héttel a közgyűlés előtt átvizsgálták a választmány által már aláírt mérlegeket. Ha valami rendellenességre akadtak, akkor a számadóktól rövid úton szóbeli, netán írásbeli felvilágosítást kértek. Erről szóló jelentésüket a közgyűlésben be kellett mutassák.
Az alapszabály utolsó paragrafusa kimondja, hogy a kormány felügyeleti jogát az általános törvények határozatai és különösképpen az engedélyokirat szerint megfogalmazottakat fenntartják. A kormány felügyeleti jogát esetről esetre kiküldendő kormánybiztos által gyakorolhatta, akinek jogában állt a részvénytársaság közgyűlésein részt venni és minden, az alapszabályt vagy az általános törvényeket sértő határozat ellen óvást tenni.
Az alapszabályt Temesváron, 1868. szeptember 27-én keltezték és hagyta jóvá az alakuló közgyűlés. Annak rendje és módja szerint az alapszabályt felterjesztették gróf Mikó Imre miniszternek, aki Budán, 1868. november 27-én kelt, 13131. számú rendeletével hagyta jóvá.
Az alapszabály mellékleteként találjuk az ideiglenes részvény és a részvény mintáját.
Megjegyzendő az alapszabályban szereplő tisztségek megnevezése. Megtartottam az eredeti szóhasználatot, de itt megadom a fogalmaknak későbbi megfelelőjét: választmány = igazgatótanács, vezénylő igazgató = igazgatótanács elnöke, kezelő választmány = igazgatóság, kezelő választmány elnöke = igazgató, számvizsgáló/számbíráló = felügyelő bizottság, vezető igazgató = üzletvezető igazgató/üzletigazgató igazgató, ügyvezető igazgató, pénztárnok = pénztáros, tollnok = titkár.
Ne csodálkozzunk a még furcsa elnevezéseken, hisz alig két év telt el a kiegyezés óta. Az abszolutizmusban a német nyelvet erőltették és 1867 után kellett még néhány év, amíg sok államháztartási, banki, gazdasági fogalom elnevezése egységes lett az egész országban. Ha végigfutunk a német nyelvű szövegen, ott is feltűnik, hogy az akkor használt fogalom-megnevezések még ez esetben is néha különböznek a későbbiekben használtaktól.
Az 1870. március 20-i első rendes közgyűlésen módosították az alapszabályt. Ezt a módosítást is kinyomtatták, mégpedig 1873-ban a temesvári „Magyar testvérek” nyomdában a következő címmel: Függelék. Az 1870-ki márczius 20-án tartott I. rendes közgyülésen határozatba ment változtatásai a 22., 31., és 39. §§-nak. Eszerint az üzletigazgatóságot egy 15 személyből álló igazgatótanács és az üzletigazgató vezette, akik közül egyik sem vehetett részt a társaság által kiírt egyetlen pályázaton sem. Az üzletigazgató hatáskörét az igazgatótanács szabta meg. Az alakító közgyűlést felhatalmazták, hogy „különösen az engedélyesek által a vállalat alakítása és építése körül tett kiadásokra vonatkozó számlát jóváhagyni, az engedélyeseknek személyes fáradozása fejében jutalmazást megszavazni, s ezen összegek kifizetését a társasági vagyonból az engedélyesek számára elrendelni”. A közgyűlés választotta a szintén 15 tagból álló kezelő választmányt. Ennek 3 éves mandátuma volt. Évenként harmada kilépett és új tagokat választottak. A választáson újból indulhattak a kilépett tagok is. A kilépőket az első két évben sorshúzással választották ki.
A kezelő választmány, tagjai közül, általános szótöbbséggel választotta meg elnökét és helyettesét.
Az elnöknek, az igazgatótanács tagjainak és a választandó üzletigazgatónak és a megválasztott üzletigazgatónak aláírásait a váltótörvényszéknél kellett bejegyeztetni. Az érvényes cégjegyzéshez a társaság nevének előnyomása vagy előírása mellett két bejegyzett tag aláírására volt szükség.
Végleg a közgyűlés határozata alá tartozó tárgyak felsorolása következett. Változás a d), e), f), k), l), és m) pontokban volt.
d) a vasúthálózat kiterjesztése;
e) az alapszabályok módosítása;
f) a törzsvagyon szaporítása iránti határozatok elsőbbségi kötvények, vagy új részvények kibocsátása által;
g) az elsőbbségi kötvények és részvények törlesztési részletének megállapítása;
h) az osztalék megállapítása;
i ) új kezelő választmány megválasztása;
k) a vaspályák bérbeadása vagy eladása iránti határozat;
l) a társaság felosztása iránti határozat;
Új pont volt az „m) az alapszabályok megváltoztatása vagy a közúti vaspályának bérbeadása, vagy épen eladása feletti határozatok, melyben legalább 40 részvényes van jelen, kik legkevesebb 400 részvényt képviselnek. Ha ezen szám nem volna képviselve, úgy 14 napra egy másik közgyűlést kell összehívatni, a mely is a jelenlévők száma s azok által képviselt részvényekre való tekintet nélkül határozatképes lészen.”
A fenti pontok alatti határozatokat a kormánynak kellett jóváhagynia. Az alapszabály módosítását a miniszter meghatalmazottja („a minister meghagyásából”), Ribáry Sándor hagyta jóvá Budán, 1870. szeptember 27-én.
Az alapszabályokat és az engedélyokiratot magyarul és németül is megfogalmazták. Gróf Mikó Imre miniszter neve a magyar okiraton magyarul, a németen pedig a keresztnév német nyelvű megfelelője szerepel (Imre helyett Emerich). Megjegyzem, hogy ez volt a kor szokása, amit ma számos magyarellenes történész erőszakos magyarosításnak bélyegez meg (mármint ha a német, román, szerb, szlovák, stb. keresztnevet magyarra fordították).
Az alapszabály szerint a részvénytársaság neve németül „Temesvarer Strassen-Eisenbahn-Gesellschaft” volt. Ekként szerepel a két nyelvű (német, magyar) részvényen is.
Abból a célból, hogy az alapszabályhoz és az engedélyokmányhoz minden részvényes és érdeklődő könnyen hozzájusson, Temesváron, 1868-ban Förk Károly Gusztáv nyomdájában kis füzetben kinyomtatták. A kinyitott füzet bal oldalán a magyar, jobb oldalán a német nyelvű szöveg olvasható.
A társaság első igazgatója rövid ideig Gotthilf Ede volt. 1869. július elsején a mindössze 22 éves építésvezetőt, Baader Henriket nevezték ki igazgatónak. A villamosítás után és a társaság Temesvár sz. kir. város által való megvásárlása után is, nyugdíjazásáig, 1918. szeptember elsejéig végezte áldozatos munkáját a vállalat igazgatójaként.
Szerződés a katonai hatósággal
Temesvár vára a Habsburg-monarchia egyik legnagyobb erődítménye volt. Maga a város központja (belváros) a várfalakon belül épült, fejlődött. Katonai meggondolásból a XIX. század közepéig a vársík (glacis) alsó vonalától számítva 500 ölnyire tilos volt bármilyen építkezés. Ezt a beépítetlen területet nevezték a vármezőnek (esplanade). Ennek következménye volt, hogy a külvárosok olyan messze vannak a belvárostól és hogy Temesvár egy többközpontú város lett. Ez nagyban hozzájárult a lóvasút gazdaságosságához, hisz a város lakosai ezt az akkor legmodernebb, legkényelmesebb és legolcsóbb közösségi közlekedési eszközt részesítették előnyben, amikor a külvárosokból a belvárosba utaztak ügyes-bajos dolgaikat intézni, bevásárolni, szórakozni, művelődni. És szintén lóvasútra ültek, amikor kimentek a külvárosban épített kertes házaikba, a piacokra, vagy a Józsefvárosban épült állomásra, később pedig a gyárvárosi kisállomásra. Az építési tilalom 300 ölre való leszállítása, majd megszüntetése után a közúti vasút elősegítette a városrészek egymáshoz való közeledését, a város kerületeinek egybeszövődését is.
A lóvasút alapításának idején (s még elég sokáig, 1891-ig, amikor megszüntették a város erődjellegét) azonban a katonák voltak azok, akik meghatározták a városfejlesztést, vagy számos akadályt gördítettek útjába. A lóvasút társaságnak külön szerződést kellett kötnie a katonai hatóságokkal a hatáskörükbe tartozó katonai területeken (erődítmények, várfalak, vársáncok) áthaladó pályarészt illetően. A szerződést a katonai hatóságokkal a társaság 1868. szeptember 7-én írta alá. A katonák az építéssel és az üzemeltetéssel kapcsolatos számos követelményt fogalmaztak meg. Mindezek többletköltséget jelentettek a társaságnak. A pályát nem vezethették a meglévő kapukon a várba, a vastag várfalakon új kapunyílásokat kellett vágni. Ezeket kétszárnyú kapukkal kellett ellátni, amelyeket a vár kapuihoz hasonlóan éjjelente lezártak. A vársáncokon át fahidak építését írták elő, összesen mintegy 600 méter hosszúságban. Háború esetén a társaság a legrövidebb idő alatt eredeti állapotban vissza kellett volna építse az átütött várfalakat és le kellett volna bontsa a vársáncokon át épített hidakat.
Szerződés a várossal
Az engedélyokmány ismertetésében említettük, hogy az engedélyest Temesvár szabad királyi várossal szerződés kötésére kötelezték. Ez természetes kívánalom volt, hisz a telket a város biztosította a pálya és egyéb építmények részére. A szerződésben biztosították a város szállítási jogát. A részvénytársaság 1869. május 11/13 keltezéssel megkötötte a várossal a szerződést, melyet a magy. kir. belügyminiszter 1869. július 18-án kelt 13.361. sz. rendeletével hagyott jóvá. Eszerint – az engedélyokmánynak megfelelően – a város 40 év használatra átengedte a jóváhagyott tervek szerint kijelölt területet a közúti vaspálya társaságnak. Feltételül szabta, hogy a „városi területen létesített építmények, menetfelszerelések, fundus instructus, várócsarnokok, stb. – a lovak és a társaság saját telkén létesitett felépitmények kivételével – az engedély lejárta után jó és üzemképes állapotban a város tulajdonába ingyen mennek át.” (Városi Közlöny, 1898. 10. sz., 289. old.). Kezdetben a társaság 50 évig terjedő koncessziót kért. Ennek leszállítása a konkurencia megjelenésének volt köszönhető, ugyanis a budapesti Krammer és Herzberg olcsóbb ajánlatot tett, de a város elutasította azzal az indoklással, hogy 1868. február 20. Temesvár szabad királyi város tanácsa, 1401. sz. közgyűlési határozatával már 50 évre szóló engedélyt adott a Temesvári Közúti Vaspálya Társaságnak.
Az általános követelmények mellett a szerződésnek két helyi jellege is volt: azt is kimondta, hogy „A medvéhez” címzett sörcsarnokkal párhuzamos telket, melyet a társaság 7500 forintért vásárolt meg (azzal a céllal, hogy a későbbiekben a gyárvárosi Fő utcán át a Temető hídig és ellenkező irányban, a Kossuth térig hosszabbítsa meg vonalát), a város a vételi áron (tehát szintén 7500 forintért) válthatja meg. „A medvéhez” címzett sörcsarnok a mai villanyáram-szolgáltató vállalat pénztárépülete mellett állt.
A szerződés másik helyi jellegzetessége az volt, hogy a társaság az újonnan létesítendő hidak építéséhez, és azon meglévő hidak fenntartásához, amelyen a közúti vasút áthalad, 25%-kal járul hozzá. Erről az olvasó A temesvári Bega-hidak krónikája című könyvemben találhat részletes ismertetést.
A szerződés értelmében a menet és szállítási díjakat a városi közgyűlés határozta meg.
E szerződést 1879. november 28-án egészítették ki egy pótszerződéssel. Ebben meghatározták az új szállítási díjakat: a belvárosból a külvárosokba (Józsefváros és Gyárváros) egy útért személyenként 10 krajcárt kellett fizetni, a városi hivatalok 14 darab szabadjegyet kaptak, a városi rendőrlegénység és a hivatali szolgák részére a lóvasút használatát ingyenessé tették, a tanulóknak pedig lehetőséget teremtettek bérlet vásárlására.
A társaság kötelezte magát, hogy a várostól kapott felhívás után 3 év alatt a pályát a „Török Császár” fogadótól a Malom téri román templomig kiépíti és üzembe helyezi.
A pálya műszaki adatai
Az úttesten levő pályán keresztaljakra helyezett 4 méter hosszú hosszanti tölgyfa gerendákra (hossztalpfa), a sínvályúban lévő lyukakon át sínszegekkel Loubat típusú síneket erősítettek, akárcsak a pesti lóvasútnál. A Loubatvagy U alakú sínt, amely forradalmasította a közúti vasutakat, mert nem emelkedett ki az utca burkolatából, Alphonse Loubat (1799–1866) francia feltalálóról nevezték el. A temesvári lóvasútnál már módosították a sín méreteit és rögzítésének módját (Loubat sínje eredetileg 19 kilogrammos volt). A temesvári lóvasútnál méterenként 23,4 kilogramm tömegű síneket használtak. Egy-egy sínszál hossza 4 méter volt. Minden méter pályahosszra egy-egy kereszt és két hossztalpfa jutott. A tölgyfából készült kereszttalpfák méretei: hosszuk 6’ 8” (2,11 méter), szélességük 7” (18 cm), vastagságuk: 5” (13 cm). Ezeket közvetlenül a döngölt vagy hengerelt talajra fektették. A kereszttalpfákra erősítették fel a tölgy hossztalpfákat olyan módon, hogy a kereszttalpfák felső részébe vágott vájatokba fektették a hossztalpfákat. A vájatokba fektetett hossztalpfákat rögzítés céljából faékekkel kiékelték. A hossztalpfákat hosszirányban szögvasakkal, csavarokkal fogták egybe. Két szomszédos hossztalpfa végei mindig kereszttalpfán feküdtek. Itt a szögvasat a kereszttalpfához is hozzárögzítették. A hossztalpfák 12’ (3,8 méter) hosszúak voltak. Keresztmetszetben szélességük 3” 3’” (9 cm), magasságuk 7” (18 cm) volt.
A sínek szélessége megegyezett a hosszanti talpfák szélességével, 90 mm volt. A sínek talpa nem volt egyenes, hanem egy egyenlő szárú trapéz alakú vájatot alakítottak ki, amely ráfeküdt a hosszanti tartó felső felületére, amelyet domború alakúra munkáltak meg. A sínek mellett és között az utcákat kőburkolattal látták el. Természetesen a sínek nem magasodhattak ki a burkolat szintje fölé. Eleinte, a hosszanti gerendák elmozdulása miatt, főleg az ívekben (kanyarokban), elég gyakoriak voltak a kisiklások. Ez úgy orvosolták, hogy helyenként a gerendákat kovácsvas rudakkal kötötték össze, biztosítván a nyomtáv állandóságát.
Akkoriban még nem vezették be a méterrendszert, a bécsi mértékrendszer volt érvényben. Ezért itt a bécsi hosszmértékekben – öl, láb, hüvelyk, vonal – megadott eredeti méreteket, zárójelben pedig a méterrendszer hosszmértékeire átszámított értékeket is feltüntettem. A bécsi hosszmértékek: 1° (öl) = 1,896 méter, 1’ (láb) = 0,316 méter, 1” (hüvelyk, vagy col = 0,2634 cm, 1’” (vonal) = 2,195 mm.
A nyomtáv normál nyomtáv volt, azaz: 4’ 6” 6’” (ami 1435 milliméternek felel meg).
A síneket a cs. kir. szabadalmazott osztrák államvasút resicai gyárától vásárolták métermázsánként 18 forintért. A pályán lerakott sínek hossza 10,2 kilométer volt.
Azokon a szakaszokon, ahol a pálya nem haladt utcán (az erdélyi kapu és a Gyárváros között), Vignole típusú (akárcsak a rendes vasút esetében), méterenként 16 kilogramm tömegű síneket fektettek szintén tölgyfából készült kereszt talpfákra, amelyeket homokos kavicságyra fektettek. A sínszálakat sínszegekkel rögzítették.
A lóvasút pályája egyvágányú volt. Az ellenkező irányban közlekedő kocsik a kitérőknél találkoztak. A kitérők természetesen két vágánnyal, és a megfelelő váltóberendezésekkel rendelkeztek.
A pályán 8 kitérőt és ennek megfelelően 16 váltót építettek. A mellékelt térképen nyíllal tüntettem fel a pályán lévő kitérőket, amelyekhez hozzá kell adni a végállomásokon lévő kitérőket is.
A villamosításig a pályán nagyobb módosítás nem történt.
A pálya két helyen keresztezte a Begát, két hídon haladva át: egy 40 m hosszú vas (Hunyadi híd) és egy 42 m hosszú faszerkezetű hídon. A Malom-csatornákon három kisebb hídon, a vársáncokon pedig összesen 600 m hosszúságú fahidakon haladt a pálya.
Az „egész pálya síneinek hossza 10,2 kilométer” olvashatjuk Vörös László 1878-ban Budapesten kiadott Magyar vasúti évkönyv 1882-ben kiadott ötödik évfolyamában: „a vonalak hossza 5,1 kilométer”.
A pálya üzemi hossza 1872 és 1898 között Miklósi Cornel monográfiája szerint 6,636 kilométert tett ki (60 ani dela înființarea tramvaiului în Timișoara. Monografie 1869–1929). A Geml József által szerkesztett Temesvár Szabad királyi város statisztikája 1898-ik évben a pályahosszt kereken 6,6 kilométerre kerekíti.
A lóvasút vonalai
indulás előtt a Szent György téren
(korabeli fénykép)
A lóvasút vonalai nem pontosan az 1868. október 29-i közigazgatási bejárás alkalmával javasoltak szerint épült meg. A társaság gazdaságossági okokra hivatkozva a két fő vonalat építette meg. Az első elkészült vonal, amely a belvárosi Szent György teret kötötte össze a Gyárvárossal 1869. július 7-én készült el. Ekkor tartották meg a vonal műtanrendőri bejárását. A közforgalomnak másnap, július 8-án adták át. E vonalszakasz hossza 1000 öl, azaz 1896 méter volt.
A Temesvarer Zeitung 1869. július 6-i számának napi hírei között hozza olvasóinak tudomására, hogy „a közúti vasút megnyitása, azaz a Gyárvárosból a Belvárosba vezető vonalé – ahogyan minket értesítettek – véglegesen csütörtökön, 8-án, reggel 8 órakor lesz. A pálya bizottsági bejárását szerdán fogják megtartani”.
A lóvasút megnyitásáról a Temesvarer Zeitung az 1869. évi július 9-i számában ír részletesebben „Die Feierliche Eröffnung der Pferdebahn” (magyarul: „A lóvasút ünnepélyes megnyitása”) címmel. „A lakosság hosszú, hasztalan várakozása, az itteni lóvasúti igazgatóság többrendbeli erőfeszítése után végre eljött a lóvasút ünnepélyes megnyitásának napja. Már sokkal a közölt időpont előtt élénk tömeg hullámzott a Kaszinó előtt és azokban az utcákban, amelyen a feldíszített lóvasúti kocsik útvonala húzódott. Mindazok, akik a megnyitás napját nemrég még a ködbevesző jövőbe sem látták, akik a részvények ingadozásában spekuláltak, nem tudták elhinni, hogy öt készenlétben lévő kocsi állt sorban, hogy kisiklás nélkül megtegye a Kaszinó és a Gyárváros közötti veszélyes utat. És mégis 8, mondom nyolc perc alatt megtörtént a csoda. A két kormánymegbízott, Lovetzky minisztériumi titkár úr és Weiß főellenőr úr, a hatóságok elöljárói és a kitűnő személyiségek egy zenekar mellett az első kocsiban foglaltak helyet, ezt még négy kocsi követte, ahol a meghívottak kaptak helyet, és rendben, minden esemény nélkül megérkeztek az „Angol királynő”-höz – amíg a pálya járható – majd néhány percig kipihenték az átvészelt veszedelmet. Ezt az időt a vendégek a vonal meghosszabbítása nyomvonalának gyalogos bejárására használták ki. Ezt szép rendben találták és nemsokára visszafelé indultak. A visszaút, az odaúthoz hasonlóan, különös esemény nélkül zajlott. – A minisztériumi és városi, valamint a közúti vasút képviselői a városháza felé indultak, ahol a jegyzőkönyv felvételére került sor. Itt Lovetzky minisztériumi titkár rövid beszédet tartott, amelyben kifejtette a felülvizsgálati bejárás célját, miszerint megvizsgálandó, hogy a pálya a terveknek megfelelően épült-e meg, és teljesíti-e a műtanrendőri követelményeket. Ezután megállapította, hogy a próbautazás akadálytalanul ment végbe és feltette a kérdést az építésvezető úrnak, valamint Weiß főellenőr úrnak, hogy üzemképesnek tekintik-e a pályát, és miután ők igenlő választ adtak, a közlekedési miniszter nevében a pálya megnyitását a közforgalom számára ünnepélyesen kijelentette. Mind a bejárásról, mind az itt elhangzott eljárásról jegyzőkönyvet vettek fel. – A megnyitási ünnepély eme hivatalos része után délelőtt 11 óra és délután fél 2 között Stenzer úr vendéglőjében egy gyomorerősítő rész következett, ahol fényes fogadást tartottak. A Társaság pezsgő-, és természetesen pohárköszöntő-áradatról is gondoskosott, mely a gyülekezetet vidám és kellemes hangulatba hozta. Kisiklás ez esetben sem történt.”
Az újság július nyolcadikai számában, rövidhírben teszik fel az ingerült kérdést a józsefvárosi Bega-híd építésével kapcsolatosan: „a Józsefvárosban, a Bega-csatornán áthaladó híd a város és vezetése szégyenére még mindig befejezetlenül áll. Már majdnem egy éve, hogy a munkálatokat leállították. Meddig fog még tartani, míg a városvezetés az átkelőket a vízbefulladás veszélyétől megvédeni kegyeskedik, míg a józsefvárosi gabonakereskedés egyik legnagyobb akadályát elhárítja?”
A vonalon lévő kitérőket nyilakkal jeleztem
Az első vonal a Szent György (ma Piața Sf. Gheorghe) térről indult a papnevelő intézet (szeminárium) oldala mellől. Egyenesen az Erdélyi kaszárnya felé vette útját, de előtte derékszögben balra fordult áthaladva a régi Vár (ma Telbisz) utcán. Áthaladt a Balázs (ma itt áll a Bega áruház és a Continental szálloda) téren és a vár Erdélyi kapuja mellett nyitott kapun hagyta el a várat. Délkelet felé fordulva áthaladt azon a helyen, ahol ma a Nemzeti Bank (volt Osztrák–Magyar Bank) épülete és a Nagyposta áll, majd ott, ahol ma a Carmen Sylva Pedagógiai Líceum (a volt Magyar királyi Felső Lányiskola) épületegyüttese magasodik, majd keletre fordulva fahídon kelt át az 1909-ben megszüntetett faúsztató csatornán, amely a kincstári fatelep csatornáinak vizét vezette vissza a Begába (erről bővebben lásd a szerzőnek: A Bega, a Bánság elkényeztetett folyója című könyvét). Útját a Városliget (ma Parcul Regina Maria) északi oldalán folytatta, nagyjából a későbbi Liget út és ennek folytatásában épült Andrássy út (ma str. 3 August 1919) vonalában egészen az akkori Seiler-féle gyümölcsöskertig, amely helyén később a Coronini tér (ma Piața Romanilor) épült ki a Millenniumi templommal. Közben áthaladt a Malom-csatorna hídján, mely a Kunz-sor (ma str. J. Lonovici!) utca vonalában állt. A Seiler-kertet észak-déli irányban átlósan szelte át. Balra fordulva átvágott a 15-ös számú átjáróházon, amelyet a társaság megvásárolt és keresztezte a gyárvárosi Fő (ma str. Dacilor), majd Páva (ma str. Anton Pann) utcát. A Malom-csatornát a Hammer-féle malom mellett keresztezte, majd kiért a Rózsa térre (ma Piața A. Vlaicu). A Rózsa térről a Bárány (ma str. Titu Maiorescu) utcában folytatta útját a végállomása felé, mely a Török Császár vendéglő és fogadó közelében volt.
A belváros–gyárvárosi vonalat két szakaszban adták át. A Szent György tér és a gyárvárosi Angol királynő vendéglő közötti szakaszt (1896 méter hosszon) 1869. július 8-án, a folytatását (650 méter hosszon) a Török császár vendéglő és fogadóig 1869. október 25-én.
Szintén 1869. október 25-én tartották a Józsefvárosba vezető vonal Szent György tér és a józsefvárosi Vademberhez címzett vendéglő közötti szakaszának műtanrendőri bejárását és forgalomba adását is.
első takarékpénztár” ma is álló épülete (Korabeli képeslap)
A Szent György tér és a józsefvárosi állomás közötti vonalat is több szakaszban építették meg és adták át a forgalomnak. Először a Szent György tér és a józsefvárosi Vadember étterem között lett kész a pálya. Ennek műtanrendőri bejárását és átadását, mint azt az előbb láttuk, 1869. október 25-én tartották meg. A közforgalomnak október 26-án adták át.
A Temesvári Közúti Vasút Részvénytársaság hirdetése a Temesvarer Zeitungban
(J. Oberbauer metszete Berán Oszkár városkalauzából, 1889)
A vonal tehát a Szent György térről indult, párhuzamosan a gyárvárosi vonallal. A Régi vár utcában azonban jobbra fordult. Az Erdélyi kaszárnya Józsefváros felé néző végénél éles kanyarral fordult ki jobbra és áthaladt a Hunyadi-kastély előtti sétányon (később Hunyadi tér, ma Piața Huniade), majd balra fordulva, a Péterváradi kapu mellett létesített kijáraton jutott ki a várból. Az akkor beépítetlen területen haladt keresztül az akkori Péterváradi út mellett azon a helyen, ahol később kiépült a Hunyadi út (ma Bulevardul 16 Decembrie 1989). A mai román ortodox katedrális és a volt Széchényi bérpalota közötti területen keresztezte az 1858-ban átadott Temesvár–Báziás vasútvonal vágányait, majd a későbbi Scudier ligetet (ma Parcul Central) átszelve (itt ma villamos jár) ért a Hunyadi hídhoz (ma Podul Traian), Temesvár első nagy vashídjához. Ezen áthaladva folytatta útját a későbbi Küttel térig (nagyon sok temesvári várostérképen helytelenül Küttl térnek írták, a Fröbel/Fröbl utca elnevezéséhez hasonlóan). A román utcaátnevezésekkor a Küttel teret Piața Alexandru Mocioni-ra keresztelték át. (Temesvár nyomtatott térképeinek történetét lásd a szerző: Temesvár nyomtatott térképei című könyvében). Ezen áthaladva a Hunyadi úton folytatta útját a Bem utcáig (ma Str. I. Văcărescu), amelybe éles kanyarral fordult. Akkoriban a későbbi Bem utca Hunyadi út és Templom utca (később Kossuth utca, ma Bulevardul Carol I) közötti szakaszát még Grundhaus Gasse azaz Telekház utcának, a Templom utca és a Bega-csatorna közötti részét pedig Wilder Mann Gasse, azaz Vadember utcának nevezték az ott levő „A vademberhez” címzett étterem után. 1869. október 25-én a pálya teljes hossza a józsefvárosi „A Vademberhez” címzett vendéglő és a gyárvárosi „A Török Császárhoz” címzett vendégfogadó és vendéglő között Miklósi Cornel monográfiája szerint 4000 bécsi ölet, azaz 7584 métert tett ki. Elérve a Bem hidat meg kellett állnia, mert a régi fahidat korszerű vashíddal cserélték fel, és az építkezés még nem fejeződött be (erről bővebben lejjebb).
(korabeli képeslap)
Az új, kavartvasból épített Bem híd építéséhez a részvénytársaság a várossal kötött egyezmény értelmében a költségek 25%-ának átvállalásával járult hozzá. A híd átadása után nemsokára átadták a megmaradt vonalszakaszt is „A Vademberhez” fogadó és az indóház (ahogy akkor a nagyállomást nevezték) között. Ez a Bem hídtól a Gorové (akkor még Karpfen Gasse, azaz Ponty utcán, ma Str. Bolintineanu) haladt a vasútvonallal párhuzamos utcáig, ahová vonalunk bekanyarodott és végállomásához ért. A műtanrendőri bejárás és a forgalomnak való átadás 1871. szeptember 29-én történt (Cornel Miklósi: 60 ani dela înființarea tramvaiului în Timișora. Monografie 1869–1929). Az utolsó, rövid szakasz átadásának időpontját több forrás más-más dátumra teszi. Vörös László szerint (Magyar vasúti évkönyv 1878) „a belváros–józsefvárosi vonalat 1870. október 10-én adták át a közforgalomnak”, a Városi Közlöny 1898. évi októberi számában közöltek szerint: „a Józsefváros felé októberben a „Vadember” vendéglőig, novemberben pedig a pályaudvarig nyilt meg a forgalom s ennélfogva a társaság engedélye 1909. évi november hóban járna le”. Ennek egyik magyarázata lehet, hogy kezdetben az ideiglenesen még álló Bem fahídon vezették át a pályát (Vörös László említ egy 42 méter hosszú fahidat a Begán, de nem nevezi meg), de a műtanrendőri bejárás akkor elmaradt.
(J. Oberbauer metszete Berán Oszkár városkalauzából, 1889)
A lóvasút állománya
A 21 személyszállító kocsit darabonként 2000 forintért (Vörös László: Magyar vasúti évkönyv 1878. Első évfolyam. Budapest, 1878) szerezték be a bécs-leopoldstadti Spiering-féle gyárból. A gyár a következő elnevezéseket viselte: k.k. landesbefugte Maschienenfabrik und Wagenbauanstalt Johann Spiering, vagy Maschinen- und Waggonbaufabrik Johann Spiering, vagy Spiering Wagen- und Straßenbahn-Bauunternehmung Wien.) Cornel Miklósi monográfiája szerint azonban az első tizenegy kocsit egyenként 1755, az utolsó tízet 1673 forintért szállította a gyár. A szállítás nem egyszerre történt: 1869. április 30-án öt, 1869. június 30-án hat, 1869. november 12-én négy, 1869. december 27-én 6 kocsit adtak át a társaságnak.
Ezek a kocsik természetesen amolyan kis sínen gördülő, fapados, elég kényelmetlen dobozok voltak. Az utazás minősége mégis sokszorosan fölülmúlta a társaskocsikkal valót. A lóvasút utódja, a mai temesvári városi közlekedési vállalat 1994-ben helyrepofozott egy, a kocsiszínükben csodával határos módon még megmaradt régi villamos pótkocsi-maradványt (helyesebb lenne az „újjáépítés” szót használni) lóvasúti kocsivá alakította és ezt vonultatják fel a villamosközlekedés évfordulójának napján. Néhány éve ki is állították a Szabadság (Jenő herceg) téren, de a rongálók elől mégis visszamenekítették a villamos-múzeumba (mely napjainkban nem látogatható). „Minden darabja eredeti” szól a reklámszöveg, de már a felirata is hamis. Egyszer rá is kérdeztem a kocsit mutogató „szakemberre”: „ha minden porcikája eredeti, akkor mégis mivel magyarázza, hogy a kerékagyon a TCT felirat díszeleg. A TCT ugyanis már Trianon után volt a társaság nevének (Tramvaiele Comunale Timișoara) rövidítése. 1897-től kezdve „Temesvári Villamos Városi Vasut Részvény-társaság” (TVVV) volt a megnevezése, addig pedig láthattuk, hogy „Temesvári közúti vaspálya-társaság”. Szép és dicséretes, hogy felújították a színben porosodó roncsot, a félrevezetés azonban nem megbocsátandó cselekedet.
E rövid kitérő után lássuk, milyenek voltak a lóvasúti kocsik. A kocsi vázát és testét fából építették. A fa alkatrészeket idomvasakkal („vinklivas”) fogták össze. A kocsidoboz lemezes rugók beiktatásával feküdt a keréktengelyekre. A kocsik peronjai nyíltak voltak, télen-nyáron próbára tették a kalauzok tűrőképességét. A két peron mindegyikén egy-egy kéziféket szereltek fel. A fából készült fékpofák fékezéskor a kerekek belső felületére tapadtak. A kocsiszekrény hossza 4,30 métert, a szélessége 1,90 métert tett ki. A peronok egyenként 0,77 méter hosszúak és 1,26 méter szélesek voltak. Egy lépcső hossza 32 cm volt. A kerekek tengelyeinek egymástól való távolságát 1,90 méterre tervezték. Minden kocsiban, a kocsi hosszában felszerelt fapadokon 16 ülőhelyet biztosítottak. Esténként minden kocsi plafonjára két petróleumlámpát akasztottak (egyet a kocsi elejére és egyet a végére). A lámpákat a kocsik színbe állásakor mindig leszerelték.
Minden kocsi első- és másodosztállyal rendelkezett. 1872-ben a társaság a kocsiosztályok megszüntetését, dohányzó és nemdohányzó rész kialakítását, valamint egységes viteldíj bevezetését javasolta. A társaság ezirányú kérvényét a városi tanács elvetette. A társaság 1875. július 10-én benyújtott kérelmével újra próbálkozott, immár részleges sikerrel: a város közgyűlésének választmánya a kéttermes kocsikban az egyik teremben engedélyezte a dohányzást, de az egytermesekben azonban továbbra is fenntartotta a tilalmat. A díjtételek egységesítését is jóváhagyták (Temesvár sz. kir. város 1875. július 21. kgy. 8947. sz. határozata).
1891-ben tartották meg Temesváron a nagyon nagy sikernek örvendő országos mezőgazdasági és ipari kiállítást. A nagy forgalomra való tekintettel a grazi gyárból öt kisebb kapacitású, egylovas kocsit vásároltak.
Még 1869-ben a bécsi gyártól darabonként 800 forintért két teherkocsit vásároltak, valamint egy teherkocsi alvázat 520 forintért. 1872-ben még 7 darab teherkocsit szereztek be egyenként 920 forintért.
1877. december 31-én a társaság 21 személyszállító kocsival és 7 teherszállító lowryval (ebből származik a lóré) rendelkezett. A munkára fogott lovak száma 70 volt.
Harminc éven keresztül e kocsik poroszkáltak, vagy, ha a kocsis is úgy akarta zakatoltak sebesebben Temesvár utcáin. A lóvasút villamosítása után (amely egy külön történet) a régi kocsik még egy ideig pótkocsikként szolgálták a város közönségét, vagy az ide látogatókat.
Temesvári fellépése előtt 2008-ban Tolcsvay Lászlót kalauzoltam Temesváron, s mint mondta, „intravénásan öntöttem belé a város történetét”. Ekkor még állt a Szabadság téri holt vágányon a felújított/újraépített lóvasúti kocsi. Egy kis kerülővel, a mellékutcából kijőve tűnt fel előttünk a sárga kocsi. Bár nem az első temesvári villamosra szálltunk fel, hanem az utolsó lóvasúti kocsira, kellemes meglepetést szereztem az Első villamos népszerű sláger zeneszerzőjének.
Hol volt az igazgatóság, hol aludtak a lovak és a kocsik?
Eleinte a társaság irodái egy Erőd utcai lakásban voltak. Ezt a pálya megnyitásakor eladásra kínálták. A Temesvarer Zeitung 1869. július nyolcadikai számában a Temesvári Közúti Vaspálya Társaság az Erőd utca 10. szám alatt lévő ház első emeletén lévő, 4 szobából, egy konyhából, éléskamrából álló, fáskamrával és telekrésszel rendelkező, addig a társaság irodahelyiségéül szolgáló lakást eladásra kínálja.
Ezután a társaság igazgatósága átköltözött a belvárosi Lloyd épületébe, ahonnan 1874-ig intézte a lóvasút ügyeit (ez nem a mai Lloyd-palota, amely később épült meg).
Említettem volt, hogy a Seiler-féle gyümölcsöskert 15-ös számú átjáróházát (Krausz-féle ház) a társaság még 1869-ben megvásárolta 7500 forintért, hogy a pályát itt vezesse át a gyárvárosi Fő utca keresztezésével a Rózsa tér felé. 1869. március 6-án a szomszédos, 16-os számú házat is megvásárolta. Ez volt a híres „A Medvéhez” címzett sörcsarnok (ma itt található a Gyárváros Fő utcai postahivatala. Ezért az épületért és telekért a társaság 18.500 forintot adott a volt tulajdonosnak, Schiller Károlynak. Ezen a telken létesítették 1870-ben az első ideiglenes faistállókat. A kocsik részére a Seiler-féle kertben béreltek telekrészt, ahol már 1869-ben, szintén fából építettek 27 öl hosszú és 11 öl széles (51,20 x 20,90 méter) ideiglenes kocsiszínt 24 kocsi részére. A kocsikat egy fordítókorong segítségével egymással párhuzamosan állították a színbe, ahol egy szerszámraktárt is kialakítottak. A társaság kötelezettséget vállalt, hogy a város felszólítása után 6 hónap türelmi idő alatt ezt az ideiglenes épületet lebontja.
Nemsokára, 1871. november 4-én a város felszólította a társaságot, hogy bontsa le a színt és költöztesse el. A társaság halasztgatta a dolgot, mert nem rendelkezett egy végleges kocsiszín építésére szükséges telekkel. Kérvényezte a várostól egy, „A Medvéhez” közeli, 468 négyszögölnyi telek eladását, de a város elutasította a vásárlási ajánlatot. A társaság a folyamatos felszólítások ellenére sem bontotta le a kocsiszínt, ezért 1873-ban a város perre vitte az ügyet. A társaság kénytelen volt másik helyszínt keresni, és 1873. december 31-én Schmidt Izabellától 22.000 forintért megvásárolta a Rózsák terén álló, akkor 400-as számot viselő (az átszámozás után 4. szám lett) házat és telket. Ezt a házat alakították át igazgatói irodává és itt kapott lakást a társaság igazgatója is. 1874-ben a Lloyd-beli irodákat is ide költöztették. A ház kertjében építették fel téglából az új, öt vágány számára tervezett, immár állandó kocsiszínt is, szintén még 1874-ben. A kocsikat a szín kapuja előtt épített fordítókorong segítségével tolták a színbe, a párhuzamosan épített vágányokra. Ugyanez évben, szintén az udvaron egy, főleg a lovak patkolására oly fontos kovácsműhelyt építettek és rendeztek be.
1876-ban az udvarban új istállókat építettek. Ezzel „A Medvéhez” nevű ház és telek feleslegessé vált, és a társaság 1875. október 13-án 10.000 forintért, tehát 8.500 forint veszteséggel eladta.
A társaság igazgatósága, irodái, a kocsiszín és istállók 1899-ig maradtak a Rózsa téri telken. Csak a lóvasút villamosítása után költöztek el új helyre, ahol ma a temesvári közszállítási vállalat székhelye és a „régi remiz” található.
A társaság ezeken kívül még egy várótermet és egy őrházat is épített.
Utazás a lóvasúton
(J. Oberbauer metszete Berán Oszkár városkalauzából, 1889)
A lóvasúton rendes körülmények között a személyforgalmat 10 darab kétlovas kocsival bonyolították le: négy kocsi közlekedett a józsefvárosi állomás és a Szent György tér, hat pedig a Szent György tér és a Gyárváros között. Télen, amikor a hó megnehezítette a vontatást, harmadik lovat is munkába állítottak. Ez volt az úgynevezett előfogat.
A kocsik 10–12 percenként követték egymást. Az első kocsi reggel hatkor indult, az utolsót este tízkor indították a Gyárvárosból a Szent György tér felé. Itt bevárta a józsefvárosi állomásra induló kocsi. A déli csúcsforgalom idején mindkét vonalon 3–3 tartalékkocsit állítottak forgalomba.
A lovakat a Szent György téren delente váltották.
Gondoltak a különleges eseményekre is. A színházi előadásokról, hangversenyekről, szórakozóhelyekről a menetrendi kocsikon kívül megrendelt kocsikkal is szállították a közönséget.
A lóvasúton az éjjeli vonathoz is el lehetett érni, mert e célból hajnali fél négykor is indítottak kocsikat az állomáshoz. E járattal az utasok a Budapestre induló vonatot is elérték és az onnan érkező vonattal jöttek is kényelmesen és olcsón utazhattak az állomástól a városba.
Az utazóközönség a kijelölt megállóhelyeken vagy pedig útközben is fel-, illetve leszállhatott a kocsikról. Ezt a várossal kötött szerződésben írták elő. A sok útközbeni megállás többször okozott bosszúságot, mert növelte az utazás időtartamát. Külön problémát okozott a Temesvár–Báziás és Temesvár–Orsova vasútvonallal való kereszteződés is, mert a lóvasúti kocsik több percet is kellett álldogáljanak a leeresztett sorompók előtt.
A kiszolgáló személyzet 39 főt tett ki. Ezek között volt 1 főellenőr, 2 ellenőr, 10 kalauz, 20 kocsis, 1 kocsimester, 1 állatorvos, 2 istállómester és 2 kocsikezelő, aki a tolatást végezte.
A józsefvárosi vonalon 5, a gyárvárosin 3 kalauz teljesített szolgálatot. Két kalauz mindig szabad kellett legyen. Észrevehetjük, hogy a 10 kocsira csak 8 kalauz jutott. A helyzetet úgy oldották meg, hogy reggelente az első két kocsit mindkét vonalon egy-egy kalauz szolgálta ki.
A lóvasúti személyzet büszkén viselte az egyenruhát, hisz a biztos fizetés pénzügyi biztonságot és rangot biztosított. Mivel a lóvasút mindvégig nyereséges volt, az alkalmazottak részére nyugdíjalapot hoztak létre, amely akkoriban óriási előnyt jelentett a dolgozóknak.
A teendőik megfogalmazása mellett a szolgálati szabályzat az utasokkal szembeni előzékenységet is előírta.
A lóvasútpénz
Gyermekkoromban szokás volt a gyermekeknek villamospénzt adni. Ha meglátogattuk a nagynénit/nagybácsit, vagy nagyszülőket, búcsúzáskor villamospénzt nyomtak a markunkba. Természetesen örültünk, mert otthon is megkaptuk a jegyre való. Persze, hogy tudták ezt a nagyszülők, a nénikék és bácsikák is, mégis markunkba nyomták az aprót. Nem tudom hogy volt ez a lóvasút idején, de sejtem, hogy hasonlóan működött a dolog.
Említettem, hogy 1875-ig minden kocsi első- és másodosztállyal rendelkezett különböző díjtételekkel. Első osztályon 10, másodosztályon 8 krajcár volt a jegy ára. Mivel a Szent György téren át kellett szállni, az állomástól a Gyárvárosig kétszer 10 krajcár, tehát 20 krajcárt tett ki a viteldíj. 1875-ben a város hozzájárulásával (1875. július 21. kgy. 8947. sz. határozata) egységesítették a díjtételeket és egy jegy ára 10 krajcár lett. Ugyanakkor megszüntették a kocsiosztályokat. Ettől az évtől kezdve bevezették a 10 év alatti gyermekeknek szóló félárú jegyeket, és csökkentett árú bérleteket az iskolai tanulók számára. 1878-tól az ipari tanulók is kaphattak leszállított árú jegyet, de igazolást kellett hozniuk a munkaadójuktól.
A pótszerződés, melyet a város és a társaság 1879. november 28-án kötött meg, véglegesen (a koncesszió végéig, azaz 1909-ig) szabályozta a viteldíjakat: a belvárosból a külvárosokba (Józsefváros és Gyárváros) egy útért személyenként 10 krajcárt kellett fizetni, a városi hivatalok 14 darab szabadjegyet kaptak. A városi rendőrlegénység és a hivatali szolgák részére a lóvasút használatát ingyenessé tették. A tanulók 3,30 forintért havi bérletet válthattak. A bérlet a tulajdonosát naponta négy utazásra jogosította fel. A 2,00 forintos tanulóbérlet napi két útra volt érvényes. Ezen kívül bevezették az úgynevezett általános bérletet, mely 50 utazási szelvényt tartalmazott. Ennek ára 3,50 forint volt. Ehhez hozzáadódott a bélyegilleték, mely 3,3%-kal növelte az árát. A társaság a városháza hivatalnokainak is bérleteket bocsáthatott ki a diákbérletekkel megegyező feltételekkel.
Az omnibusztársaságok konkurenciája miatt a társaság 1895-ben leszállította a menetjegyek árát, és bevezette a 12 krajcáros menettérti jegyeket is.
Később bevezették az átszállójegyet. Ezzel a Gyárvárosból a józsefvárosi állomásig (és fordított irányban is) 15 krajcárért lehetett utazni.
Ezek a díjtételek csak a lóvasút 1899-es villamosítása után változtak ismét.
A jegyek árát és a jegytömböket a kalauzok minden este hazavitték. Másnap reggel végezték el az elszámolást és fizették be a bevétel a társaság pénztárába. Ez néhány évig a lóvasút villamosítása után is ekképp működött. A társaság belátta, hogy a megnövekedett forgalom következményeként megemelkedett pénzösszeg hazavitele már nem biztonságos megoldás, ezért egy Wertheim pénzszekrényt szerzett be, ahol mindegyik kalauznak külön fiókja volt. A műszak végén ebbe helyezték a napi jövedelmet.
Meg nem épített vonalak és a konkurencia megjelenése
A társaság nem látta jövedelmezőnek a közigazgatási bejáráson érintett Szent György tér és Dóm tér (később Losonczy István tér, ma Piața Unirii) közötti rövid szakasz kiépítését, mely a Mercy utcán vezetett volna a Dóm térig, és ezért lemondott megépítéséről.
Bár az 1879-es pótszerződés értelmében a társaság a várostól kapott felhívás után 3 év alatt meg kellett volna hosszabbítsa gyárvárosi vonalát a Török Császártól a román ortodox templomig, erre sem volt hajlandó. Hasonlóan nem volt hajlandó meghosszabbítani vonalát a gyárvárosi állomásig és a római katolikus temetőig. A Majorkülvárosba (Erzsébetváros) vezető vonal megépítését is elutasították, illetve olyan feltételeket szabtak, amelyeket a város nem teljesíthetett: a koncesszió 18–25 évvel való meghosszabbítását igényelték.
Mindezek a vonalak tehát már nem épültek meg. Közben folytak az egyezkedések és tárgyalások a villamos üzem bevezetéséről.
A majorokbeli lakosok megelégelték a sok huzavonát és 1894-ben társaskocsi részvénytársaságot hoztak létre. Megszületett a lóvasút versenytársa. Nagy harcok következtek a két társaság között, természetesen a város is részt vett a háborúskodásban.
Ez viszont már egy újabb történet.
Befejezésként még megemlítem, hogy az első vonal megnyitásakor 5 személyszállító kocsi, 12 pár ló, 3 pár tartalék ló, 1 ellenőr, 6 kalauz, 7 kocsis és 3 pályaőr állt rendelkezésre. Az első nap bevétele 79,50 forint, a második napé 265,26 volt.
Az utolsó üzletévben, 1898-ban a lóvasút 874.900 utast szállított és 93.896 forint bevételre tett szert. Ez az 1900. január 1-jétől bevezetett koronára átszámítva: 93.895,75 ft x 2 kor/ft = 187.791,50 korona lenne. Baader Henrik igazgató azonban a Városi Közlönyben közölt cikkében 185.776 koronát ad meg. Ezt az adatot veszik át a későbbi monográfiaírók (Baader Henrik: A villamos városi vasút 10 éves története. In Városi Közlöny 4. szám, 1910. április, 197. old.)
*
Megragadom az alkalmat, hogy felkérjem azokat az olvasókat, akik valamilyen tárgyi emlékkel rendelkeznek a temesvári városi közlekedéssel kapcsolatosan (lóvasúti jegy, villamosjegy, bérlet, igazolvány, fényképek – talán az ősök egyike éppen kalauzként szolgálta városunk közlekedését –) keressen meg. Elérhetőségeim: e-mail: jancso_arpad@ yahoo.com, mobil: 0729 625 232.
A szöveg a Mindenki Kalendáriuma helytörténeti évkönyvben, a Heti Új Szó szerkesztőségének gondozásában jelent meg.
Főszerkesztő: Graur János
Tördelőszerkesztők: Lázár Ildikó és Nemes Gabriella
Grafika: Szabó Csilla
Kiadja a Reflex Kft.
Kiadóigazgató: Makkai Zoltán